"Santísima Trinidad". El "Escorial de los mares" hundido tras la batalla de Trafalgar

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«Santísima Trinidad»: el «Escorial de los mares» hundido tras la Batalla de Trafalgar 

Destinado a ser la máquina de guerra perfecta, este navío (el mayor de su época) simbolizó el ocaso del poderío naval de España en el siglo XVIII y XIX.



«El Escorial de los mares». Con tan pretencioso y arquitectónico parangón fue apodado en la España del siglo XVIII el mayor navío de guerra jamás construido en su época: el buque «Nuestra Señora de la Santísima Trinidad» o, como se le conocía a secas, el «Santísima Trinidad», un barco botado en 1769 en los astilleros de La Habana con el objetivo de devolver y garantizar la hegemonía de la Armada española en los mares, ya seriamente amenazada por británicos (sobre todo), franceses (a veces), holandeses (ocasionalmente) y piratas de toda calaña (con estos tres países juntos, revueltos y a la vez) que anhelaban el tránsito de las rutas comerciales de América a Europa.

Sin embargo, la historia de su construcción, los cambios en la planificación sufridos, la muerte temprana de su principal «arquitecto» -el constructor irlandés y capitán de fragata Mateo Mullan-, su difícil gobierno en batalla y su honroso pero, al fin y al cabo, rotundo final en la Batalla de Trafalgar (21 de octubre de 1805) simbolizó, más allá del hito de ser el mayor navío de línea de la Historia, el fin de una era para España y su Armada... a la que le esperaba un siglo XIX de vientos inciertos.

Pero... ¿por qué decidió la Armada española construir buque de tan impresionantes dimensiones? 59,5 metros de eslora, quilla de 52,7 m., 16,6 m. de manga, tres cubiertas (puentes) transformado en cuatro después, 112-120 cañones y una dotación inicial de 960 marinos.

Para adentrarnos en la historia de este «Escorial de los mares» consultamos a uno de sus mayores expertos, el capitán de navío retirado, consejero colaborador del Museo Naval y vicepresidente de la Real Liga Naval Española, Marcelino González Fernández, autor también del libro «Navío Santísima Trinidad. Un coloso de su tiempo»(Ed. La espada y la pluma), para quien semejante navío fue a la postre «una especie de gigante con los pies de barro».



El «Santísima Trinidad», cuadro del Museo Naval de Madrid.

«Fue un navío de línea más. Tuvo un gran prestigio tanto en España como en el extranjero por su tamaño, resistencia y potencia de fuego. Al mismo, tiempo fue un verdadero dolor de cabeza para la Armada por sus muchos problemas, y por las costosas reformas a las que fue sometido», explica el capitán de navío.

Cabe aclarar en este punto que el término de «navío de línea» responde a un tipo de buque de guerra de tres palos con aparejo de velas cuadradas y de dos a tres cubiertas artilladas (el «Santísima Trinidad», concebido con tres llegó a tener cuatro cubiertas o puentes con cañones). Era un buque principalmente ofensivo, concebido principalmente para combate en línea en razón a su artillado a babor y estribor en la formación clásica de escuadra.

El «espía» Jorge Juan en Inglaterra.

Volviendo al «Santísima Trinidad» hay un primer nombre propio que hay que destacar para entender su construcción: el ingeniero naval y científico alicantino Jorge Juan, enviado como espía por el Marqués de la Ensenada (secretario de la Marina con el Rey Carlos III) a Reino Unido con el fin de comprobar los avances de construcción naval de los astilleros del Támesis y lograr expertos que quisieran hacer escuela en España.

Los navíos españoles de esa época se construirían siguiendo el «modelo inglés» o de Jorge Juan, así llamado por la experiencias adquiridas por dicho marino, cuando en 1749 fue enviado por el Marqués de la Ensenada a Inglaterra para hacer espionaje industrial. El «Santísima Trinidad» fue uno de ellos.
«El diseñador de sus planos fue Mateo Mullan; uno de los constructores navales que Jorge Juan había traído de Inglaterra. Mullan había diseñado un barco de tres puentes para construirlo en La Carraca, Cádiz, pero los astilleros de dicho arsenal no tenían capacidad para hacer un barco tan grande», explica Marcelino González.

Dada la incapacidad de los astilleros gaditanos de cometer tamaña empresa y con la insistencia de Mullen por finalizar su proyecto, éste fue enviado a La Habana para construir el «Santísima Trinidad». Un 30 de agosto de 1767 arribaba a La Habana acompañado de su familia, con su hijo Ignacio, teniente de fragata y segundo constructor del navío de línea más ambicioso jamás contruido.



Planos de construcción del «Santísima Trinidad».

«En la época de la construcción del "Santísima Trinidad", los principales astilleros españoles eran La Habana y Ferrol, ocupando en ocasiones La Habana el primer puesto. Desde 1765 hasta 1794, en La Habana se construyeron muchos barcos, entre ellos 18 navíos de línea, de los que 6 eran de tres puentes, incluido el "Santísima Trinidad"».

Se utilizarían para su construcción las mejores maderas cubanas como el caoba, júcaro o caguairán. Sin embargo, la fatalidad aconteció y Mullan falleció en noviembre de ese mismo año por vómito negro (la fiebre amarilla). Quizás fue esta temprana muerte del visionario del proyecto la primera fatalidad del polémico proyecto del «Santísima Trinidad»: «No se puede decir que haya estado a la vanguardia de la construcción naval de su época, ya que, dicho de forma resumida, fue uno de los barcos de más defectuosa construcción de su tiempo, quizás por la temprana muerte de Mateo Mullan, y el reparto de la construcción del barco entre su hijo Ignacio Mullan y el constructor Pedro Acosta».

Finalmente el «Santísima Trinidad» fue botado en 1769 con una eslora de 59,5 metros y, dependiendo de las fuentes, su armamento,dividido en tres puentes, cubiertas o baterías, además del distribuido por el castillo y alcázar, variaba de 112 a 120 bocas de fuego.

«Tuvo que acometer reformas para corregir problemas y subsanar averías, antes de Trafalgar su eslora era de 61,4 metros, con un armamento de 140 bocas de fuego repartidas en cuatro puentes, que le convertían en el mayor o mejor armado navío de línea de la historia», puntualiza el vicepresidente de la Real Liga Naval Española. Efectivamente, tras ser testado su navegabilidad en alta mar, la Armada decidió acometer unas reformas en los astilleros de Ferrol y Cádiz.

Las misiones y su escasa eficacia.

«Las misiones de este navío de línea, como las de muchos otros construidos en el siglo XVIII, eran mantener hasta donde fuera posible el dominio del mar, y la protección del comercio y de las líneas de comunicación por mar, sobre todo la Carrera de Indias, en una época de continuos enfrentamientos con otras potencias, principalmente Inglaterra», explica Marcelino González Fernández.

¿En qué batallas insignes participó? Entre las principales campañas y batallas que tomó parte se pueden citar: actividades en el Canal de la Mancha a partir de 1779 durante la guerra contra Inglaterra en apoyo a las colonias rebeldes en Norteamérica; apresamiento de un gran convoy inglés en las Azores, en 1780; apoyo a baterías flotantes en su ataque a Gibraltar en 1782; combate del cabo Espartel en 1782; combate de San Vicente en 1797 (donde casi fue apresado); y combate de Trafalgar en 1805.



Modelo del navío exhibido en el Museo Naval, obra de Félix Moreno Sorli /M. P. V.

Pero, ¿fue realmente eficaz un navío de semejantes características y tamaño? «Desde el principio tuvo problemas de estabilidad, por los que incluso con vientos flojos escoraba demasiado, llegando a meter la batería baja de sotavento debajo del agua e imposibilitando su uso. Aquellos problemas nunca fueron solucionados, a pesar de las largas y costosas obras a las que el barco fue sometido [...] Estos problemas hicieron que el barco nunca llegase a alcanzar el grado de eficacia que de él se esperaba, lo que se complicaba a la hora de contar con una buena dotación, ya que del total de 1.048 hombres que la componían en Trafalgar, gran parte de ellos carecían del más mínimo nivel de instrucción y adiestramiento, y para muchos, su bautismo de fuego fue la primera andanada disparada contra los ingleses». Todo un reflejo de una época de una España que quería pero no podía ser en el nuevo tablero internacional con la emergente Francia napoleónica por un lado y el Reino Unido en el otro.

La Batalla de Trafalgar y su hundimiento.

El final de «El Escorial de los Mares» se halla rumbo a Gibraltar tras librar batalla frente a las costas del cabo Trafalgar (Cádiz), donde junto a la Armada francesa y contra la Pérfida Albión -liderada por el almirante Horatio Nelson- fue buque insignia de la flota española en una crucial lid que dirimiría el poder naval europeo, finalmente decantado del lado inglés en detrimento de la Francia napoleónica.
Comandado por Francisco de Uriarte y bajo las órdenes del jefe de escuadra Baltasar Hidalgo de Cisneros, el «Santísima Trinidad» se convirtió en blanco fácil de las andanadas británicas del «Neptune», «Leviatán», «Conqueror», «Africa» y «Prince» (llegando a rechazar una propuesta de rendición). Además estaba situado al lado del «Bucentaure», buque insignia francés en la Batalla de Trafalgar. Blanco aún más fácil.

Finalmente el «Nuestra Señora de la Santísima Trinidad» cayó ante el fuego cruzado del «Victory». Capturado en muy malas condiciones por el «Prince», las fragatas inglesas «Naiade» y «Phoebe» trataron de remolcarlo hasta Gibraltar, pero finalmente se hundió.

«El pecio del barco se encuentra en algún punto del golfo de Cádiz, parece ser que a la altura de Punta Camarinal y a unas tres millas de costa, donde se hundió por el fuerte temporal del día 24 de octubre de 1805, tras haber quedado muy maltrecho en el combate de Trafalgar el día 21 anterior», indica el capitán de navío retirado Marcelino González Fernández. 

Hace cuatro años, un titular asaltó las redacciones: «El "Santísima Trinidad" podría haber sido hallado en la costa gaditana». Sin embargo, no fue así. Su paradero es aún un misterio... a la espera de ser arrancado al mar. Símbolo del declive español en los mares, las piezas de artillería de la mayor arma de guerra de su época se exhiben ahora en el Panteón de Marinos Ilustres, sito en San Fernando. 

Pérez Galdós y su «Trafalgar»: el apodo de «El Escorial de los Mares».

Precisamente es a bordo del navío «Santísima Trinidad» donde embarca el niño gaditano de 14 años Gabriel de Araceli, personaje central de «Trafalgar», el primero de los «Episodios Nacionales» que sirve al escritor canario Benito Pérez Galdós para relatar los preparativos y lo acontecido en la Batalla de Trafalgar.

Así relata Pérez Galdós las sensaciones de Gabriel ante «el mayor barco del mundo» que en dicho libro menciona ya como «Escorial de los mares»; he aquí varios extractos de su capítulo IX:

1. El estupor de Gabriel ante el «único monstruo digno de la majestad de los mares»

«Figúrense ustedes cuál sería mi estupor, ¡qué digo estupor!, mi entusiasmo, mi enajenación, cuando me vi cerca del Santísima Trinidad, el mayor barco del mundo, aquel alcázar de madera que, visto de lejos, se representaba en mi imaginación como una fábrica portentosa, sobrenatural, único monstruo digno de la majestad de los mares. Cuando nuestro bote pasaba junto a un navío, yo lo examinaba con cierto religioso asombro, admirado de ver tan grandes los cascos que me parecían tan pequeñitos desde la muralla; en otras ocasiones me parecían más chicos de lo que mi fantasía los había forjado. El inquieto entusiasmo de que estaba poseído me expuso a caer al agua cuando contemplaba con arrobamiento un figurón de proa, objeto que más que otro alguno fascinaba mi atención.»
2. Un «coloso» que infundía pánico a Gabriel.
«A medida que nos acercábamos, las formas de aquel coloso iban aumentando, y cuando la lancha se puso al costado, confundida en el espacio de mar donde se proyectaba, cual en negro y horrible cristal, la sombra del navío; cuando vi cómo se sumergía el inmóvil casco en el agua sombría que azotaba suavemente los costados; cuando alcé la vista y vi las tres filas de cañones asomando sus bocas amenazadoras por las portas, mi entusiasmo se trocó en miedo, púseme pálido y quedé sin movimiento, asido al brazo de mi amo».
3. Como las «catedrales góticas de nuestra Castilla y las de Flandes».
«Yo, que observo cuanto veo, he tenido siempre la costumbre de asociar, hasta un extremo exagerado, ideas con imágenes, cosas con personas, aunque pertenezcan a las más inasociables categorías. Viendo más tarde las catedrales llamadas góticas de nuestra Castilla y las de Flandes, y observando con qué imponente majestad se destaca su compleja y sutil fábrica entre las construcciones del gusto moderno, levantadas por la utilidad, tales como bancos, hospitales y cuarteles, no he podido menos de traer a la memoria las distintas clases de naves que he visto en mi larga vida, y he comparado las antiguas con las catedrales góticas. Sus formas, que se prolongan hacia arriba; el predominio de las líneas verticales sobre las horizontales; cierto inexplicable idealismo, algo de histórico y religioso a la vez, mezclado con la complicación de líneas y el juego de colores que combina a su capricho el sol, han determinado esta asociación extravagante, que yo me explico por la huella del romanticismo que dejan en el espíritu las impresiones de la niñez. El Santísima Trinidad era un navío de cuatro puentes. Los mayores del mundo eran de tres».
4. Descripción de Gabriel y bautizo como del «Nuestra Señora de la Santísima Trinidad» como el «Escorial de los mares».
«Aquel coloso, construido en La Habana con las más ricas maderas de Cuba en 1769, contaba treinta y seis años de honrosos servicios. Tenía 220 pies (61 metros) de eslora, es decir, de popa a proa; 58 pies de manga (ancho) y 28 de puntal (altura desde la quilla a la cubierta), dimensiones extraordinarias que entonces no tenía ningún buque del mundo. Sus poderosas cuadernas, que eran un verdadero bosque, sustentaban cuatro pisos. En sus costados, que eran fuertísimas murallas de madera, se habían abierto al construirlo 116 troneras; cuando se le reformó, agrandándolo, en 1796, se le abrieron 130, y artillado de nuevo, en 1805, tenía sobre sus costados, cuando yo le vi, 140 bocas de fuego, entre cañones y carronadas. El interior era maravilloso por la distribución de los diversos compartimientos, ya fuesen puentes para la artillería, sollados para la tripulación, pañoles para depósitos de víveres, cámaras para los jefes, cocinas, enfermería y demás servicios. Me quedé absorto recorriendo las galerías y demás escondrijos de aquel Escorial de los mares. Las cámaras situadas a popa eran un pequeño palacio por dentro, y por fuera una especie de fantástico alcázar; los balconajes, los pabellones de las esquinas de popa, semejantes a las linternas de un castillo ojival, eran como grandes jaulas abiertas al mar, y desde donde la vista podía recorrer las tres cuartas partes del horizonte».

Estimado Realista Hispano:
Los que llevamos la hispanidad en el corazón (y en el cerebro) no deberíamos considerar a la batalla de Trafalgar como una derrota de España. No nos olvidemos que hubo varios factores que influyeron para que Gran Bretaña triunfara, entre los que podemos citar: 1. Vientos desfavorables, 2. tripulación española deficientemente capacitada para la guerra, 3. Un tercio de la flota francesa huyó cobardemente; 4. El almirante en jefe, que era francés y se llamaba Villenueve (creo que se escribe así) no estaba lo suficientemente capacitado para el puesto, de acuerdo a la opinión del mismo Napoleón. Desde ya que esto no le quita valor al desempeño británico que fue brillante en base a la estrategia llevada adelante por Nelson, ya probada en las costas de Egipto contra la flota francesa.
El buque Santísima Trinidad era el fiel exponente de lo que España podía llevar adelante si se lo proponía (tanto en la Península como en América) manejando una tecnología naval de punta para esa época. No nos olvidemos tampoco que los oficiales españoles se comportaron como héroes, especialmente Don Cosme Damián de Churruca y Elorza, que habiendo perdido una pierna en combate siguió luchando hasta que se desangró. Otro grande fue Don Baltasar Hidalgo de Cisneros, luego virrey del Río de la Plata, el cual no fue tratado de acuerdo al cargo y el curriculum que tenía por los "revolucionarios".
Es curioso que cuando en la Argentina se habla del héroe de Trafalgar se piensa en Nelson (que ya había recibido una regia tunda en Canarias, por parte de los españoles, pero era tenaz), en vez de en Churruca o en Gravina. Pero no lo es tanto si pensamos que nosotros somos el producto de la transculturización que llevó adelante Gran Bretaña y sus aliados vernáculos.
Pero también es importante citar que nosotros, la batalla de la Vuelta de Obligado, donde la flota combinada anglo francesa logró, luego de mucho esfuerzo de vidas y barcos, remontar el río Paraná, la consideramos un triunfo, y ese día lo recordamos como el Día de la Soberanía.
Tanto España, como los países hispánicos, deberían tener monumentos conmemorativos de la batalla de Trafalgar y de sus héroes y recordar que todas las alianzas con los franceses arrojaron un resultado negativo. Así mucho antes se perdió el Rosellón (curiosamente el sr. Mas nunca se lo reclama a Francia), Gibraltar y tantas otra posesiones en América y el mundo. Nosotros tenemos todavía una gran herida abierta con la última guerra por las Malvinas, pero todos los argentinos al menos coincidimos en este tema y lo tenemos inserto en la propia Constitución. Pasarán los años, pero algún día la Argentina volverá a tener la soberanía sobre estas islas así como España recobrará el Peñón. Para eso tenemos que tener políticas convergentes, desarrollar nuestra propia tecnología, terminar con  unas Naciones Unidas donde 5 países son considerados de primera y el resto juega en segunda. Nuestros gobiernos deberían tener un plan de desarrollo pacífico de la energía atómica, pero que incluya el dominio total para poder fabricar armamento atómico disuasivo (por ejemplo, submarinos, portaviones y misiles). A partir de ese momento nos comenzarán a respetar más. No es suficiente la postura dura de Rajoy por el conflicto de Gibraltar ni la disertación de Cristina en la ONU. Tenemos que responder con hechos, no sólo con palabras.
Le mando un gran abrazo desde la Argentina
Juan Daniel Medina