EXCLUSIVA: El comandante del vuelo de Spanair a su copiloto: «Slats flaps, ok»

Actualizado Jueves, 04-09-08 a las 17:46 (ABC)




El comandante revisó los equipos con su copiloto y expresamente dijo: «slats flaps, ok».


Significa que sí comprobó que la posición de los dispositivos de sustentación de las alas era la adecuada para el despegue. La Comisión de Investigación ha puesto mucho interés en este fragmento de la grabación de cabina extraída de la caja negra para saber si el piloto configuró debidamente el avión. Los grados de inclinación de los flaps requieren una velocidad concreta para poder despegar.
Partiendo de la base de que el piloto no olvidó algo tan esencial los investigadores se preguntan si pudieron fallar los flaps. El mecanismo se activa con una palanca, si falla hay un reloj que indica la posición real. Habría pitado antes incluso del despegue y el piloto hubiera abortado la operación.


¿Pudo entonces fallar el sistema de alarma? Es raro porque cuando el avión despegó sí funcionó; sonaron dos alarmas avisando del impacto contra el suelo y de la falta de sustentación.

Fueron 15 segundos terribles que la comisión intenta aclarar. Por ahora lo único evidente es que el avión no tenía la velocidad necesaria para despegar. Un equipo de investigación indaga en la posibilidad de que fallaran los flaps y otro fallo de la reversa del motor que pudo activarse quitándole empuje al avión.

Tres familias demandan a Boeing

El bufete de abogados de Estados Unidos Ribbeck Law ha presentado la primera demanda en contra de Boeing, la fabricante del avión de Spanair estrellado en Madrid el 20 de agosto, en nombre de tres familias que perdieron a siete de sus miembros en el accidente que costó la vida a 154 personas.

Así lo anunció en una rueda de prensa el fundador del bufete de letrados y especialista en ingeniería, Manuel von Ribbeck, quien detalló que la primera petición de demanda de inicio de prueba presentada por este caso en Estados Unidos, concretamente en el condado de Cook (Illinois), también ha sido interpuesta contra la empresa matriz del avión, Mc Donnel Douglas, en base a "los fallos eléctricos y en los manuales" de operaciones o mantenimiento detectados en los análisis "de los 15 aviones de la serie MD-80 que se han caído".

«¿Quién fabricó las distintas piezas que pueden haber fallado?»"Le pedimos a Boeing, que es la que construye la nave, que nos diga quién le dio el mantenimiento; quién les compró la nave; de qué manos cambió el avión; qué modificaciones se hicieron; quiénes fabricaron las distintas piezas que pueden haber fallado; y, luego de eso, pueden ir aumentando el número de entidades que van a ser demandadas", explicó Von Ribbeck.

El doctor en Derecho y experto en ingeniería afirmó que "no se han visto fuera de Estados Unidos" las inspecciones que se efectúan en Estados Unidos para solventar los defectos técnicos detectados en las aeronaves MD-80, por los que se han llegado a "parar" recientemente, dijo, hasta 8.000 vuelos para reparar los aviones que los sufrían.

Los abogados de estas tres familias exigen en su demanda que el juez aclare la identidad de alguno o todos los propietarios del aparato siniestrado en Barajas desde 1999; la identidad de todos los arrendadores y arrendatarios del avión en los últimos nueve años y la divulgación de las compañías que hayan desempeñado algún trabajo de mantenimiento durante el tiempo que estuvo operando bajo el control de Spanair y SAS.

Von Ribbeck destacó que en los últimos once meses se han estrellado tres aviones MD-80: el primero en Tailandia; el segundo en Turquia; y el tercero el de Madrid



Además reclaman conocer el nombre de la compañía que hizo los revertores de propulsión y los nombres de los alerones y el sistema de control de elevadores, así como el sistema de timones y de alas, dada la convicción de los abogados de este bufete de la "evidencia de posibles defectos de diseño y manufactura".

Von Ribbeck destacó que en los últimos once meses se han estrellado tres aviones MD-80: el primero en Phuket (Tailandia), el 16 de septiembre; el segundo en Isparta (Turquía), el 30 de noviembre de 2007, y el tercero, el de Spanair siniestrado el pasado 20 de agosto en el aeropuerto de Barajas.

Esta causa civil presentada en Illinois, que consiste en una demanda de inicio de prueba y a la que se suma una acción penal en España, en la que también se ha personado el bufete estadounidense, ha sido interpuesta en favor de María Cabrera, una madre de Gran Canaria que perdió a sus dos hijas y a una nieta; Elena Fontaner, de Mallorca, quien perdió a su madre y a una hermana; y Alassan Puye, de Suecia, que perdió a su padre y a una hermana. A ella podrían seguirle más, ya que Von Ribbeck se reunirá hoy con otras 30 familias de Gran Canaria, un encuentro que ha convocado un abogado de la isla, que está interesado en trabajar con este bufete de Estados Unidos para representar a familiares de otras víctimas de este accidente aéreo, tanto en España como en el extranjero.

Como dato puedo apuntar que los trabajos de mantenimiento de los aviones de Spanair los hace personal de Iberia...

INVESTIGACIÓN DEL SINIESTRO DEL JK5022

• Achaca que no saltara la alarma de los flaps a 'un fallo mecánico o de diseño'
  
• Dice que el juez 'debería pedir explicaciones' sobre la filtración de la noticia
  
• Asetma cree 'incompleta' y 'precipitada' la información de 'The Wall Street Journal'
  
• Un ingeniero dice que alguien 'está tratando de echar la culpa al piloto'
  

Fotografías tomadas tras el accidente de Barajas. (Foto: EFE)


Actualizado jueves 04/09/2008 15:02 (CET)


EUROPA PRESS


MADRID.- El experto en seguridad del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (Copac), Felipe Laorden, aseguró que si los pilotos del avión de Spanair siniestrado en Madrid-Barajas despegaron sin los 'flaps', un dispositivo que amplía la superficie del ala, habrá que investigar por qué no saltó el aviso correspondiente en cabina, lo que atribuyó a "un posible fallo mecánico o de diseño", ya que "un fallo de la tripulación" como ese "no puede ser la única causa".
En declaraciones a Europa Press, Laorden apuntó que si el avión había tenido un avería previa habrá que aclarar si las actuaciones sobre esa incidencia "podrían haber inhibido el aviso en cabina" alertando de que los alerones no estaban desplegados en el momento del despegue.
El diario 'The Wall Street Journal' publica hoy que según fuentes próximas a la investigación del accidente, el avión MD-82 siniestrado trató de despegar sin los 'flaps', por lo que los investigadores estarían tratando de averiguar por qué ningún indicador dio la señal de alarma al piloto.
Según este experto, si la alarma hubiera funcionado es "imposible" que la tripulación no se hubiese percatado de que los alerones no estaban activados ya que es "bastante sonora y persistente". "Es imposible despegar con esa alarma puesta", aseguró. No obstante, señaló que si los pilotos no activaron la configuración de los 'flaps' podría haber sido también "un fallo de la tripulación" pero insistió en que "este error no puede ser la única causa del accidente".
"Podrían haberse equivocado al no activarlo, no se trata de eximir de responsabilidades, pero si ese hubiera sido el error no puede concluirse que fuera la única causa del accidente sino un cúmulo de errores, ya que el sistema de alerta no funcionó por un fallo mecánico o de diseño y esto no podrá saberse hasta que termine la investigación", recordó.
Los 'flaps' o alerones móviles que dan el impulso vertical que la aeronave necesita para el despegue se activan sólo cuando el avión se dirige hacia la cabecera de la pista para realizar esa maniobra. Laorden explicó que un avión sin los alerones desplegados puede despegar si tiene potencia, pero si la operación se realiza sin activar la configuración de los 'flaps' la velocidad de despegue es "completamente diferente".
Preguntado por la posibilidad de que los pilotos despegaran sin los alerones y se percataran más tarde de que no estaban activados, este experto señaló que al tener distintas posiciones si un piloto calcula todos los parámetros necesarios para un determinado ángulo de los 'flaps' y estos no están desplegados puede ocurrir que la velocidad de despegue no se consiga en el punto deseado y se tenga que utilizar más pista. En ese caso, la opción es aprovechar más pista para ganar velocidad y "tirar a volar".
"También puede ocurrir que los pilotos no fueran conscientes de los que 'flaps' no estaban puestos al no saltar el aviso y se percataran más tarde intentado ponerlos en carrera, operación algo complicada, pero que supone que cuando tuvieran más velocidad iban a volar", afirmó. Sobre la trayectoria del avión, Laorden señaló que si los pilotos rotaron la aeronave sin la posición de 'flaps' seguramente "no fueron conscientes de que no estaban puestos y cuando el avión cogió esa posición en el aire el avión tendería a volar y luego se caería porque no tenía velocidad".
Por ello, este piloto consideró que "despegaran con los 'flaps' o sin ellos", lo que habría sido un error de la tripulación, si fue así, todo indica que el avión "no estaba configurado para el despegue" en el momento del accidente por lo que se produjo además algún fallo mecánico o de diseño. Así, insistió en que todo apunta a un "cúmulo de errores" y que lo importante de la investigación es que se conozcan "los fallos que se han cometido, si ha sido un fallo de operación de vuelo y solventarlo cuanto antes". "Será el juez quién determine quién tiene la responsabilidad", afirmó.
Por otra parte, este piloto, miembro del Copac, manifestó que la información publicada por 'WSJ' ha suscitado "un impresionante malestar" entre el colectivo de pilotos que ven con malos ojos que información que debería estar en manos de la investigación trascienda. Al respecto, Laorden calificó dicha noticia de una "filtración interesada" a raíz de las grabaciones de las cajas negras. "El juez debería pedir a la casa constructora del avión que dé explicaciones de quién está filtrando estas noticias", opinó.
Para Laorden este tipo de noticias pueden echar por tierra toda una cultura de la seguridad aérea. "Las cajas negras permiten grabar conversaciones en cabina vulnerando el derecho a la intimidad en pro de la seguridad, cuando las tripulaciones nos equivocamos y no hay pruebas de ello igualmente notificamos a las compañías de vuelo lo que ha sucedido en el avión con el objetivo de que se analice cada fallo para que no vuelva a producirse", recordó.
"Si la caja negra no sirve para evitar nuevos accidentes, si no se está utilizando para lo que se tiene que utilizar, la gente va a empezar a no notificar lo que pasa dentro de un avión", advirtió. Para Laorden las conclusiones de la Comisión de Investigación tendrán que esclarecer lo que ha pasado, "luego es cuestión del juez determinar las responsabilidades pero lo importante es que no vuelva a suceder".
A partir de ahí, consideró que habrá que ver si las tripulaciones de vuelo en ciertas compañías están presionadas y otro tipo de cuestiones que no tienen que ver en el accidente en sí, pero que "pueden llevar a él" con el fin de mejorar las cosas. "Las conclusiones de la investigación deben ser más amplias que el simple hecho de que no pusieran los 'flaps', un accidente de esta naturaleza es mucho más complejo", concluyó.
Asetma cree 'incompleta' y 'precipitada' la información del 'WSJ'


La Asociación Española de Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma) consideró hoy "incompleta" y "precipitada" la información publicada en el diario estadounidense 'The Wall Street Journal' sobre las causas del accidente, según afirmó su portavoz, Antonio Lora. Lora calificó dichas informaciones de "incompletas" y señaló que al ir filtrándose "con cuentagotas" pueden llevar a confusión sobre las verdaderas causas del accidente ya que, según explicó, un siniestro de estas características se produce por "una concatenación de causas" y "circunstancias sobrepuestas".
Por otro lado, y desde el punto de vista de la operativa, Lara destacó que el chequeo o la comprobación de avisos como el estado antes del despegue de los mencionados 'flots' forma parte de la revisión previa realizada por el piloto "antes de comenzar el arranque de motores", precisó. El portavoz especificó que el piloto antes de despegar tiene un listado a revisar previamente. Concretamente, el chequeo de los alerones figura en el punto 49 de dicho listado en el indicador de 'take off'.
Un ingeniero dice que alguien 'está tratando de echar la culpa al piloto'


Un ingeniero aeronáutico experto asegura que según las informaciones publicadas en el diario estadounidense 'The Wall Street Journal' alguien "está tratando de echar la culpa al piloto" del accidente. El experto, que prefirió mantener el anonimato, reconoció que "si no se han desplegado los 'flaps' el avión tiene problemas para el despegue", pero aseguró que este mecanismo "se chequea antes de iniciarse el vuelo" por operativa.
Por lo tanto, dicha fuente tachó las afirmaciones de "elucubraciones", ya que no es pertinente especular sobre la posibilidad de que se haya producido un fallo humano, pues en el punto en el que se encuentra la investigación "aún no se ha descartado ninguna causa".