Se ignora el paradero de 90 toneladas de restos de los trenes del 11-M

(Luis del Pino-Carlos Sánchez de Roda) Después de los atentados del 11-M, los restos de los trenes fueron desguazados y achatarrados, en lugar de conservarlos como prueba de cara al juicio, como exige la Ley de Enjuiciamiento Criminal.
Sin embargo, el análisis detallado de la documentación aportada por Renfe y de las hojas de características de los propios vagones revela que, además, durante el proceso de achatarramiento y desguace "desaparecieron" más de 90 toneladas de material, cuyo destino se desconoce. Nada de todo eso fue entregado a los peritos encargados de determinar, durante el juicio del 11-M, los explosivos utilizados durante la masacre.
La composición de los trenes
El tren de Atocha
El tren de Atocha estaba formado por los siguientes coches:
La unidad de cabeza era la UT-446-035, compuesta por los coches 070M, 035R y 069M, que ocupaban los puestos 1, 2 y 3 respectivamente. En el primero de ellos (el 070M), se encontró la mochila bomba que fue explosionada in situ por los TEDAX.
La unidad de cola era la UT-446-018, compuesta por los coches 035M, 018R y 036M, que ocupaban los puestos 4, 5 y 6 del tren, respectivamente. Estos tres coches fueron atacados cada uno con una bomba.
El tren de Téllez
El tren de Téllez estaba formado por los siguientes coches:
La unidad de cabeza era la UT-446-011, compuesta por los coches 021M, 011R y 022M, que ocupaban los puestos 1, 2 y 3 respectivamente. En el primero de ellos (el 021M), explotó una de las bombas.
La unidad de cola era la UT-446-096, compuesta por los coches 191M, 096R y 192M, que ocupaban los puestos 4, 5 y 6 del tren, respectivamente. Estos tres coches fueron atacados cada uno con una bomba.
El tren de El Pozo
El tren de El Pozo estaba formado por la UT-450-014, compuesta por los siguientes coches:
En los extremos, los coches motores 028M y 027M, 1º y 6º, respectivamente, de la composición. El coche 3º era el 014R, y los coches 2º, 4º y 5º eran, respectivamente, los 242R, 241R y 240R.
Los coches que sufrieron las explosiones fueron el 4 y el 5, es decir, el 241R y el 240R respectivamente, mientras que el 3, es decir, el 014 R, resultó afectado por la bomba desactivada por los tedax en el andén.
El tren de Santa Eugenia
El tren de Santa Eugenia estaba formado por los siguientes coches:
La unidad de cabeza era la UT-446-010, compuesta por los coches 019M, 010R y 020M. que ocupaban los puestos 1, 2 y 3, respectivamente.
La unidad de cola era la UT-446-095, compuesta por los coches 190M, 095R y 189M, que ocupaban los puestos 4, 5 y 6 del tren, respectivamente. El coche 190M, que ocupaba el 4º lugar, fue el único atacado con una bomba en este tren.
La destrucción de los trenes según Renfe
El desguace de los trenes se inició el 12 de marzo, al día siguiente del atentado, y se llevó a cabo en tres lugares distintos: el Taller Central de Reparaciones en Villaverde, la estación de Santa Catalina y la estación de El Pozo. Además, el tren de Santa Eugenia fue llevado a la estación de Vicálvaro-Clasificación.
Según la revista de Renfe "Líneas", la retirada de los trenes, para dejar libres las vías, se produjo así:

Las labores de recuperación del material se iniciaron simultáneamente en los cuatro puntos afectados sobre las 22'30 horas del mismo jueves [11 de marzo]. Las dos unidades 446 de Santa Eugenia fueron retiradas a Vicálvaro-Clasificación para facilitar los trabajos de Mantenimiento de Infraestructura, y sobre las 4'30 horas del 12 de marzo también quedaba expedita la vía en El Pozo. En este último caso, fue preciso segregar el coche del tren de dos pisos, que fue situado en el propio párking de la estación a la espera de ser trasladados los restos por carretera.
A las 12'00 horas del viernes, y tras complejos trabajos, fue apartada en Santa Catalina la unidad que llegó a entrar en la estación de Atocha. El tren que fue afectado por las explosiones de la calle Tellez es el que ha exigido mayores trabajos de intervención, que se prolongaron pasado el mediodía del 14 de marzo: se segregaron los vehículos menos afectados y los demás coches, debido a su estado, fueron troceados sobre la misma vía, trasladándose los restos hasta el taller de Villaverde para su desguace.

A todos ellos se unieron en los trabajos de limpieza y reparación un total de 300 trabajadores de Cercanías y de empresas colaboradoras de la UN, con la finalidad de que el servicio estuviera totalmente preparado y ultimado.
Por otra parte, y en cuanto al posterior desguace de los trenes, en la documentación presentada por Renfe y estudiada por el Tribunal del 11-M, aparece un cuadro que se puede considerar como el resumen de lo ocurrido tras el atentado.
Es un cuadro confuso. En él están clasificadas las operaciones con los trenes según los lugares en los que se efectuaron sus desguaces y las empresas chatarreras a las que se adjudicaron. Se identifican los trenes no por el lugar del atentado, que no aparece en absoluto, sino por los números de los coches y por el lugar en el que se efectuó el desguace. El tren de Téllez está repetido: sus cuatro coches explotados aparecen primero como "desguazados in situ" y luego como troceados in situ y trasladados al T.C.R (Taller Central de Reparaciones) de Villaverde. Y hay incluso algún otro error de bulto, como es el dar como desguazado el coche de cola de El Pozo. "Descifrando" esa información, se llega a estas conclusiones:
TCR Villaverde
En el TCR "Taller Central de Reparaciones" de Renfe, se desguazaron los coches:

• De la serie 446 (de un piso): coches 021M, 191M, 096R, 192M, que son los explotados en Téllez.
  
• De la serie 450 (de dos pisos): el 241, es decir, el 4º de El Pozo.
  

Santa Catalina
Santa Catalina es una antigua estación de clasificación y de carga y descarga de mercancías en terrenos de Renfe (ahora Adif) cedidos a clientes. Renfe utiliza también Santa Catalina para apartado de material no utilizado.
En la estación de Santa Catalina se desguazaron los coches:

• 070M, 035M, 018R y 036M, que son los explotados en Atocha, incluido el de la bomba desactivada por los TEDAX.
  

El Pozo
En la propia estación de El Pozo, se desguazó el coche:

• 450-240R, es decir, el 5º del tren de El Pozo.
  

Según ese informe de Renfe incorporado al sumario del 11-M, el total de chatarra vendida a las empresas de desguace fue de 278 toneladas, de las que 110 corresponden a los cuatro coches del tren que estalló en Atocha. El resto (168 toneladas) no está desglosado por trenes, correspondiendo a los trenes de El Pozo y de Téllez.
En cuanto al vagón atacado del tren de Santa Eugenia, no fue desguazado, sino que se reparó y continúa circulando.
Los restos desaparecidos
Vamos a intentar profundizar en el desglose de las cifras correspondientes a cada tren.
Las taras de los coches de un piso son:

• coches motores: 61,2 toneladas
  
• remolques: 44,2 toneladas
  

En el caso de los coches de dos pisos, la tara es:

• remolques: 52,5 toneladas
  

Con estos datos, podemos comparar el peso inicial con lo que se retiró en el desguace de cada uno de los trenes:

• Tren de Téllez. Peso inicial de los cuatro coches explotados: tres coches motores (1, 4 y 6) y uno remolque (el 5): 61,2 + 61,2 + 61,2 + 44,2 = 227,8 toneladas
  
• Tren de Atocha. Peso inicial de los cuatro coches explotados (como en Téllez): 61,2 + 61,2 + 61,2 + 44,2 = 227,8 toneladas
  
• Tren de El Pozo. Peso inicial de los coches 4 y 5: 52,5 + 52,5 = 105 toneladas
  

Y en el conjunto de los tres trenes, tenemos:

• Peso inicial: 560,6 toneladas
  
• Peso vendido: 278 toneladas
  
• Diferencia: 282,6 toneladas
  

Así pues, se "perdieron" 282,6 toneladas. Pero parte de esa "pérdida" corresponde sin duda al material recuperado por Renfe como material de recambio, especialmente los bogies (carretones con cuatro ruedas, de los que cada coche lleva dos), que son los elementos más pesados, con gran diferencia, entre los posibles recuperados.
Por la documentación entregada por Renfe y que figura en el sumario, sabemos que la empresa Alston informó de que se habían recuperado los 4 bogies de los coches afectados en El Pozo, un convertidor y 4 balonas, lo cual habrá que dar por cierto, a pesar del estado en que quedó uno de los bogies del coche 5, como se ve en la foto 5.3:
Y a pesar de cómo estaban los restos del tren de Atocha almacenados por la empresa chatarrera LYRSA en su planta de Mejorada del Campo, según información de El Mundo del 6 de marzo de 2005, con una foto en la que se ve una rueda perteneciente a uno de los bogies (foto 5.4). Y a pesar de que en Santa Catalina tampoco parece que se tuviera mucho cuidado para recuperar los bogies del coche 5 del tren de Atocha, como se ve en la foto 5.5:


Foto 5.4 – Restos del tren de Atocha en la planta de LYRSA en Mejorada del Campo


Foto 5.5 – El coche 5 de Atocha en pleno desguace en la estación de Santa Catalina
Pero supongamos, a pesar de todo, que es verdad, y que se recuperaron todos los bogies de todos los coches afectados, lo que nos deja del lado más favorable desde el punto de vista "oficial". Y dado que sabemos que del tren de El Pozo se recuperó un convertidor, vamos a suponer que también se recuperó uno de cada uno de los coches motores de un piso. Cada convertidor pesa alrededor de una tonelada.
Los bogies de los coches motores de un piso pesan 21 toneladas cada pareja, y los de los remolques 13 toneladas. Los de los coches de dos pisos (remolques) pesan unas 15 toneladas la pareja. El resto del material que se pudo recuperar tenía un peso sin duda muy inferior y despreciable para un cálculo aproximado como el que estamos llevando a cabo. Con todas estas hipótesis, tenemos:
Tren de Téllez

• Peso inicial: 61,2 + 61,2 + 61,2 + 44,2 = 227,8 T
  
• Peso de los bogies: 3 x 21 + 13 = 76 T
  
• Peso de tres convertidores: 3 T
  
• Diferencia: 227,8 - 79 = 148,8 T
  

Tren de Atocha:

• Peso inicial: 61,2 + 61,2 + 61,2 + 44,2 = 227,8 T
  
• Peso de los bogies: 3 x 21 + 13 = 76 T
  
• Peso de tres convertidores: 3 T
  
• Diferencia: 227,8 - 79 = 148,8 T
  

Tren de El Pozo:

• Peso inicial: 105 T
  
• Peso de los bogies: 30 T
  
• Peso de un convertidor: 1 T
  
• Diferencia: 105 - 31 = 74 T
  

Y en el conjunto de los tres trenes:

• Peso total. 560,6 T
  
• Peso total sin material recuperado: 148,8 + 148,8 + 74 = 371,6 T
  
• Peso vendido: 278 T
  
• Diferencia: 371,6 – 278 = 93,6 T
  

Así que, y aún suponiendo que se recuperaron todos los bogies y 7 convertidores, desaparecieron nada menos que 93,6 toneladas, es decir, una media de 9,4 toneladas por coche.
Si hacemos el cálculo para el tren de Atocha, el único del que sabemos las toneladas vendidas, tenemos:
Tren de Atocha:

• Peso inicial: 61,2 + 61,2 + 61,2 + 44,2 = 227,8 T
  
• Peso de los bogies: 3 x 21 + 13 = 76 T
  
• Peso de tres convertidores: 3 T
  
• Peso vendido: 110 T
  
• Diferencia: 227,8 - 110 – 76 - 3 = 38,8 T
  

Con una media de 38,8/4 = 9,7 T por coche, muy próxima a la media obtenida para el conjunto de los tres trenes.
Creo que es útil comparar estas cifras con las dadas por El Mundo en un artículo de 6 de marzo de 2005 firmado por Javier Caballero. En él se dice:

«En total se desguazaron 14 coches y el peso total de lo achatarrado fue de unas 280 toneladas», comenta escuetamente José Aguilera, director general de esta empresa que se dedica a enajenar el material ferroviario y que por diversas circunstancias, como antigüedad o desuso, se jubila y queda fuera de circulación.
Sin embargo, el número total de coches desguazados difiere dependiendo de la fuente. Renfe habla de nueve coches desmantelados de la serie 446, que fueron los que estallaron en Santa Eugenia, las inmediaciones de la calle de Téllez y la estación de Atocha. A éstos hay que añadir los dos vagones siniestrados en el tren de dos pisos de Santa Eugenia: en total, 11 vagones convertidos en chatarra. Algunos de ellos fueron cargados en camiones especiales y recorrieron las calles de Madrid en busca del desguace ante la mirada atónita de conductores y peatones. Por otro lado, las unidades que se recuperaron, tras dar por concluidos los trabajos de la policía científica, fueron 13».

El artículo de El Mundo coincide bastante bien en cuanto al número total de toneladas totales desguazadas: 280 frente a las 278 que, como hemos visto, se deducen de los documentos dados por Renfe.
Así pues, hay una diferencia de 93,6 toneladas entre el peso de los vagones atacados el 11-M y el peso de los que fue achatarrado o recuperado. ¿Qué fue de esas 93,6 toneladas?
Pues todo parece indicar que lo que sucedió con esas 93,6 toneladas está relacionado con la limpieza a fondo que se realizó en las zonas de los vagones más próximas a los focos de explosión, de forma que todo el material correspondiente fue extraído, antes de enviar lo restante a la empresa de desguace.
A fecha de hoy, no se sabe dónde pudieron ir a parar esas 93,6 toneladas de material.
Para ver de qué modo se produjo el "escamoteo" de esas más de 90 toneladas, vamos a analizar lo sucedido con el vagón 5 de la C/ Téllez, uno de los que tenemos mejor documentados.
El vagón 5 de la C/ Téllez
La siguiente secuencia de fotografías muestra cómo se procedió a una meticulosa retirada de todos los restos próximos al foco de explosión, antes de destinar el vagón al desguace. Puede observarse cómo hay presencia policial constante durante esas labores de retirada de restos. En total, tuvieron que retirarse, como ya hemos visto, en torno a las 9 toneladas de restos.


Ver secuencia de fotografías
Y, habiéndose retirado más de 9 toneladas de restos de las zonas próximas al foco de explosión, esto es todo lo que se entregó a los peritos para analizar el explosivo utilizado en el 11-M:
Como vemos, 9 toneladas de material quedaron reducidas, a efectos judiciales, a "un clavo oxidado".
¿Dónde están todos los otros restos recogidos en ese foco (o en los demás) y de los cuales nunca se llegó a adjuntar un listado al sumario?